“Còn một vài năm nữa là tới 2018, thuế du nhập từ ASEAN về 0%, các ông sẽ tiếp tục lắp ráp hay chuyển sang du nhập?”, một nhà báo hỏi ban chỉ huy Toyota vn trong lễ ban bố mẫu xe mới hồi cuối 2015. Câu giải đáp của Tổng giám đốc Yoshihisa Maruta khi ấy là Toyota luôn mong muốn lắp ráp nhiều xe tại vn, nhưng khi thuế du nhập về 0% thì xe lắp khó cạnh tranh với xe nhập, nên “chúng tôi kì vọng chính phủ sẽ có những chế độ hỗ trợ kịp thời”.

Những kế hoạch chưa tính tới thúc đẩy của chế độ

Câu giải đáp nước đôi, thận trọng trước truyền thông của ông Maruta biểu hiện sự tiêu cực của các hãng trong những mưu tính chiến lược đường dài. Toyota muốn lắp ráp, nhưng điều đó không chỉ dựa vào vào Toyota, mà còn ở Chính phủ. Toyota cũng như các hãng xe FDI giữ tâm thế, lắp ráp không chỉ tạo ra chiếc xe giá thoải mái hơn, mà còn giải quyết các bài toán vĩ mô là thu nhập và việc làm.

Cũng có ý kiến tương tự, nhưng ông Phạm Văn Dũng, Tổng Giám đốc Ford vn thì thực tiễn và nghiêm ngặt hơn. Trong cuộc gặp cuối năm đó cùng báo chí, ông nói lắp ráp vẫn luôn là ưu tiên, nhưng hiệu quả kinh doanh mới là quan yếu nhất. Điều đó có nghĩa, nếu du nhập mang lại lợi nhuận cao hơn, hãng sẽ chuyển sang du nhập.

Ông Yoshihisa Maruta hết nhiệm kỳ cuối 2016, ông Toru Kinoshita (trong ảnh) thay thế làm Tổng giám đốc Toyota Việt Nam và ra mắt chiếc Fortuner nhập khẩu đầu 2017. Ảnh: AD.

Ông Yoshihisa Maruta hết nhiệm kỳ cuối 2016, ông Toru Kinoshita (trong ảnh) thay thế làm Tổng giám đốc Toyota vn và ban bố chiếc Fortuner du nhập đầu 2017. Ảnh: AD.

Trong suốt 2015-2016, câu hỏi “lắp ráp hay du nhập” sinh ra khắp nơi không chỉ với giới chuyên môn mặc cả với đối tượng mua hàng. Các hãng sợ phải giải đáp câu hỏi về chế độ tới mức trước phần hỏi đáp ở những buổi họp báo, MC rào trước câu “xin vui lòng chỉ hỏi về vật phẩm, những vấn đề về chế độ chúng ta sẽ bàn luận trong một sự kiện khác”.

Thực tế, một nguồn tin nội bộ Toyota cho biết ngay khi vị Tổng giám đốc giải đáp câu hỏi của báo chí, hãng đã tính tới việc chuyển sang du nhập. Chỉ sau đó thời kì ngắn, đầu 2016, thông báo về việc chiếc Fortuner mới sẽ du nhập, có thể từ Thái Lan lan truyền nhanh trên hoạt động mua bán. Cuối 2016 hãng mang Fortuner du nhập về thật, nhưng nhập từ Indonesia.

Cùng thời điểm Fortuner sinh ra, Honda trình bày Civic du nhập. Hai trưng bày vật phẩm lớn nhất Vietnam Motor Show và Vietnam International Motor Show tràn ngập xe du nhập. Giới chuyên môn đã nghĩ tới viễn ảnh hoạt động mua bán bị cai trị bởi xe du nhập. Ông Vũ Quang Tâm, Phó Tổng giám đốc Honda vn khi đó tiết lậu các hãng rồi sẽ chuyển hết sang du nhập, chỉ sinh sản một đôi mẫu xe doanh số tốt. Với Honda là City, Toyota là Vios và Innova.

Những hãng FDI còn lại trong ngành thì ồ ạt du nhập, tự tín vì xe nhập đang có đầy cửa thắng. Suzuki đưa thêm Ciaz, Isuzu thêm mu-X, Mitsubishi đưa Outlander, Pajero Sport mới. Không nhập từ ASEAN nhưng phổ biến dòng nước là Ford Explorer (từ Mỹ), Chevrolet Trax (từ Hàn Quốc).

Cùng lúc đó, ở mảng đối diện của ngành, Hyundai Thành Công và Trường Hải quyết ngược dòng, đầu tư vào lắp ráp. Nửa sau 2016 Trường Hải khởi đầu đánh mạnh hơn vào giá, CX-5 và Mazda3 tạo khoảng cách lớn so với kẻ địch. VAMA kì vọng khi bước sang 2018, giảm giá xe sẽ không còn là lợi thế riêng của Trường Hải.

Nhưng chỉ thuế du nhập là chưa đủ, quốc gia có nhiều công cụ để can thiệp vào giá xe làm đổi thay cục diện. Ưu tiên lắp ráp, 2018 là thời của các ông lớn trong nước.

Các hãng Việt hưởng lợi từ chế độ

Đã bốn lần VAMA kêu cứu lên Thủ tướng chính phủ để phê duyệt lại Nghị định 116, có thể nới thời kì hoặc đổi thay các quy định cho thích hợp. Tất cả đều không nhận được phản hồi. Hiện Nghị định 116 đã có hiệu lực hơn 10 ngày, nhưng Thông tư chỉ dẫn từ các Bộ tác động lại chưa có, khoảng trống pháp lý khiến các hãng không biết làm gì.

Trước đây, VAMA cũng thường xuyên kiến nghị. Mỗi chế độ mới, Hiệp hội này chỉ kiến nghị một lần là có sức nặng điều chỉnh, vì khi đó ngôn ngữ và tầm tương tác của VAMA chi phối trong ngành. Nhưng hiện Trường Hải và Thành Công đang nổi dậy mạnh mẽ hơn, lại đúng định hướng lắp ráp của Chính phủ nên có kĩ năng xoay chuyển cục diện. Hai hãng này cũng tỏ ra ủng hộ hoàn toàn Nghị định 116 để cung cấp những mẫu xe chất lượng cao, rõ cội nguồn và tăng nghĩa vụ cho hãng du nhập. Bộ Giao thông cũng nói rằng các quy định mới là để tạo sự đồng đẳng giữa hãng nhập và hãng lắp. Đại diện Chính phủ, Bộ trưởng, Chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ Mai Tiến Dũng khẳng định Nghị định đang bảo vệ chính nhà sinh sản ở nước ngoài chứ không chỉ hãng ở vn.

Honda CR-V rơi vào cảnh ngược chính sách khi chuyển từ lắp ráp sang nhập khẩu.

Honda CR-V rơi vào cảnh ngược chế độ khi chuyển từ lắp ráp sang du nhập.

Khi các hãng liên doanh đưa ra đủ lý lẽ để chứng minh rằng chế độ đang gây ăn hại cho họ thì những người làm chế độ chưng bỏ. Các chuyên gia lo ngại nỗ lực của VAMA sẽ đi vào ngõ cụt, và khi “trời không chịu đất thì đất phải chịu trời”. Hãng du nhập đang tìm cách đưa vấn đề này tới nước xuất khẩu để cấp Giấy chứng thực chất lượng kiểu loại, khi đó mới có thể nhập xe.

“Tiến hành từ hiện thời thì tới khoảng giữa 2018 mới có giấy nếu mọi việc trơn”, thây mặt Honda san sớt. Khi nhiều hãng cùng đề xuất, nhiều kĩ năng Thái Lan sẽ phải sửa đổi quy định để có thể xuất khẩu xe sang vn.

Hôm 9/1, sau khi ban bố mức giá mới cao hơn 160 triệu so với dự định, CR-V trở thành nạn nhân trước nhất của sự xung đột giữa du nhập và lắp ráp. Lo sợ không phê chuẩnn được đầu 2018, hãng xe Nhật phải phê chuẩnn trong 2017 và chịu thuế du nhập 30%.

Honda du nhập CR-V để đi tắt đón đầu 2018 với kì vọng giảm giá cạnh tranh CX-5, nhưng khi Honda tính toán để chạy nhanh hơn một bước lại thành bước hụt. Giờ đây CR-V không rẻ hơn trước mà trái lại, đắt nhất và là xe du nhập độc nhất vô nhị trong phân khúc. Ngay cả hãng thuần du nhập như Mitsubishi cũng chuyển Outlander qua lắp ráp.

Đến lúc này, lắp ráp lại có mai sau sáng hơn cả. Không chỉ giải quyết nhu cầu trong nước, các ông lớn còn hướng tới xuất khẩu. Nhưng quay lại lắp ráp CR-V là việc bất khả thi với Honda, ít ra trong một vài năm tới, khi phải đổi thay kế hoạch đặt hàng, nhà xưởng, chưa kể phí tổn nhập dây chuyền sinh sản lên tới hàng trăm triệu USD.

Chính phủ từ lâu xác định lắp ráp là định hướng, vì sao hàng chục năm nay ngành kĩ nghệ oto Việt vẫn đì đẹt, vẫn như đứa trẻ không chịu lớn? Chuyên gia trong ngành nhận xét, việc này tới từ hai căn nguyên: sự chồng chéo, không nhất quán trong chế độ và bản thân các hãng liên doanh không có nhiều động lực để lắp ráp.

Chính phủ muốn tạo ra kĩ nghệ oto nhưng lại coi dụng cụ này là vật phẩm xa xỉ cần hạn chế. Không có một hoạt động mua bán đủ mạnh, hãng không có niềm tin để đầu tư tiền tài khi thời kì thu hồi vốn lâu, hiệu suất thấp. Nếu tăng được dung lượng hoạt động mua bán, đó chính là động lực để hãng tăng mạnh lắp ráp.

“Nhưng ngay cả khi hoạt động mua bán đủ số lượng để đầu tư lắp ráp, các hãng FDI cũng không mấy mặn mà”, một chuyên gia phân tách. So với Thái Lan, phí tổn sinh sản ở vn cao hơn, diện tích lại nhỏ hơn, khó xuất khẩu ngược. Các hãng lại có sẵn nhà máy cỡ lớn ở Thái Lan, Indonesia, nếu cần họ cứ nhập xe về bán. Không đạt hiệu quả kinh doanh sẽ không có động lực đổi thay.

Cơ hội lớn cho Trường Hải và Thành Công trong những năm tới.

Cơ hội lớn cho Trường Hải và Thành Công trong những năm tới.

Đây chính là dị biệt tạo lợi thế cho Trường Hải và Thành Công. Mazda, Kia, Hyundai đều chưa có nhà máy tầm cỡ trong khu vực Đông Nam Á. Cơ hội sinh sản để xuất khẩu là thênh thang, việc còn lại là làm sao sinh sản càng rẻ càng tốt. Muốn rẻ, chế độ phải ủng hộ.

Trong 2017, Nghị định 116 (thắt chặt du nhập) và Nghị định 125 (thuế linh kiện về 0%) đều khiến xe nhập trở tay không kịp, chưa kể Đề xuất miễn thuế TTĐB nếu thành hiện thực là cú đánh bồi vào kẻ địch đang dần yếu thế. Còn VAMA, khi bị bất thần vì sự phất lên của kẻ địch cũng là lúc đánh mất sức mạnh chi phối, mất dần niềm tin vào sự định hình của khuông chế độ.

Cuộc chiến kinh doanh luôn được định đoạt trong tay kẻ mạnh, muốn được “tiền hô hậu ủng”, trước hết phải thật lớn và đồng điệu với định hướng ngành. Nghị định 125 có hiệu lực trong 5 năm 2018-2022, một khoảng thời kì đủ dài để Trường Hải và Thành Công tăng hàm lượng giá trị nội địa, giảm giá xe và trở thành người dẫn dắt lối chơi. Sau 2022, các ông lớn này có thể hạ giá mà không cần tới sự trợ giúp của thuế du nhập linh kiện 0%.

Còn các hãng liên doanh, phương án du nhập từng là lối đi độc nhất vô nhị cho mai sau nay đứng trước nguy cơ đường khó. Quay lại đường lắp ráp hay chấp thuận đi tiếp con đường khấp khểnh nhiều bất định còn dựa vào vào tiềm lực, chiến lược từ hãng mẹ và cả chừng độ ưa ưa thích của đối tượng mua hàng Việt.

Đức Huy